Neue S-Bahn-Strecken im Westen von Hannover?
Im Sommer und Herbst dieses Jahres (2020) hatte ich einen Antrag im Rat der Stadt Gehrden eingebracht, der von der Region Hannover eine Machbarkeitsstudie für einen Schienennetzanschluss für die Stadt Gehrden fordert. Beigefügt war folgende Skizze:
Neben Gehrden gibt es mit Pattensen noch eine weitere Ortschaft vergleichbarer Größe in der Region Hannover, die keinen Schienennetzanschluss hat. Auch dafür hatte ich im Sommer schon einen Vorschlag entwickelt und eine entsprechende Skizze gemacht, das Thema dann aber aufgrund von anderen Prioritäten nicht weiterverfolgt:
Die Vorschläge zum Streckenverlauf würde ich, in beiden Fällen, nochmal komplett überarbeiten. Daher ist dieser Blogeintrag nur die 1. Fassung des entsprechenden Konzeptpapiers.
Unabhängig davon, wo genau eine neue S-Bahn-Strecke verlaufen würde, gibt es jedoch ein viel schwerwiegenderes Problem. Der Hauptbahnhof Hannover hat keine weiteren Kapazitäten für neue S-Bahn-Linien oder eine Taktverdichtung der bestehenden Linien, so die Auskunft der Verwaltung der Region Hannover. Für die S-Bahn-Linien im Westen Hannovers stehen nur die Gleise 1 und 2 des Hauptbahnhofs zur Verfügung; es lassen sich maximal noch einzelne zusätzliche Züge unterbringen.
Güterzugumfahrung Hannover-West
Man müsste also entweder den Hauptbahnhof um zusätzliche Gleise erweitern (wofür kaum Platz ist) oder eine andere Möglichkeit finden. Zum Glück gibt es eine solche Möglichkeit! Zwischen Letter im Norden und Bornum im Süden gibt es eine Schienentrasse der DB, die bislang ausschließlich für Güterzüge genutzt wird. Die PDS hatte schon in den 1990ern gefordert, diese Strecke für die S-Bahn Hannovers zu nutzen; damit hätte man die nötigen Kapazitäten für zusätzliche S-Bahn-Linien, die allerdings dann nicht am Hauptbahn halten würden, sondern an 2 oder 3 neuen S-Bahn-Stationen (Am Soltekampe? Carlo-Schmid-Allee? Ahlem?). Wie ebenfalls von der Verwaltung der Region Hannover zu erfahren war, ist diese Möglichkeit jedoch nicht realisierbar, da für den Güterzugverkehr auf dem Gebiet der Stadt Hannover ebenfalls zu wenige Kapazität verfügbar ist. DB Cargo ist zwingend darauf angewiesen, die Strecke zwischen Letter und Bornum exklusiv zu nutzen.
Damit gibt es wohl keine Möglichkeit, das S-Bahn-Netz im Westen von Hannover auszubauen – es sei denn natürlich, man bietet DB Cargo eine alternative Man müsste eine Güterzugumfahrung Hannover-West bauen! Mit der vorgeschlagenen S-Bahn-Strecke zur Anbindung von Pattensen an das S-Bahn-Netz würde bereits der südlich Abschnitt dieser Güterzugumfahrung zur Verfügung stehen.
Güterzüge, die von Sarstedt kommen und Richtung Bremen fahren, würden zunächst vor Rethen auf die neue Strecke fahren, an Pattensen vorbei, dann bei Benningens über eine Verbindungskurve Richtung Weetzen, und dann wieder vor Weetzen durch eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve bis Barsinghausen. Was dann noch fehlt, ist eine vergleichsweise kurze Strecke bei Wunstorf, die es ermöglichen würde, von Barsinghausen über Haste kommend dort in Richtung Bremen zu wechseln, ohne am Bahnhof Wunstorf Kopf zu machen. (Vergleichbar gilt dies natürlich auch für die Gegenrichtung von Richtung Bremen nach Sarstedt.) Für diese Strecke bei Wunstorf sehe ich zwei Optionen. Eine westliche Variante, die im Norden eine Ausbaustrecke des bestehenden Zweiggleises zum Kaliwerk Sigmundshall wäre, und eine östliche Variante, die eine vollständige Neubaustrecke wäre.
Die Option, im Bahnhof Wunstorf direkt eine Verbindungskurve zu bauen, lässt sich wohl ausschließen. Auch wenn das Gelände des bisherigen Betriebshofes von Regiobus dafür in Zukunft zur Verfügung stehen sollte (dieser wird ja nach Ronnenberg oder einen anderen Ort verlegt), müsste man dann außerdem noch die Festhalle der Stadt Wunstorf und einige weitere Gebäude abreißen. Das ist politisch schwer durchsetzbar und deutlich teurer als der Bau einer Schienenstrecke durch die Felder und Wälder außerhalb Wunstorfs.
Aus der Perspektive der S-Bahn ist die östliche Variante interessanter, da man dann durch den Lückenschluss zwischen Haste und Wunstorf in Richtung Nienburg die S2 zu einer vollständigen Ringlinie verlängern könnte. Außerdem wäre sie etwas kürzer und damit wahrscheinlich preisgünstiger. Für die östlich Verbindungskurve bei Wunstorf spricht auch, dass sie in unmittelbarer Nähe am Mittellandkanal entlangführen würde, so dass es dort das fast einmalige Potential für ein trimodales Containerterminal (mit Straße, Schiene und Binnenschifffahrt) gäbe. Einem Bericht von 2011zu Folge will die Stadt Wunstorf dort neue Gewerbeflächen ausweisen, passiert ist direkt am Kanal aber offenbar bislang nicht viel.
Eine dritte Möglichkeit für den nördlichen Teil der Güterzugumfahrung Hannover-West ergibt sich aus den aktuellen Vorschlägen für den Neubau eines Abschnittes der ICE-Trasse Hannover-Bielefeld (Eintrag im Bundesverkehrswegeplan ) Wie aus der Berichterstattung der Medien zu entnehmen ist (Artikel bei Con-nect, für die Planskizzen auf das Bild klicken), ist bei allen 5 Varianten der Planung für die ICE-Trasse eine Strecke östlich der Autobahn A2 vorgesehen. Würde man parallel dazu eine Güterzugstrecke führen, ließe sich diese weiter nach Süden verlängern, bis sie zwischen Bantorf und Hohenbostel wieder auf die bestehende Schienenstrecke nach Barsinghausen treffen würde. Allein die Brücke über den Mittellandkanal wäre bei dieser Variante aber wahrscheinlich schon so teuer wie östliche Variante bei Wunstorf. Außerdem hätte man dann zwar auch die Möglichkeit, in der Nähe des Gewerbegebiets an der Autobahnausfahrt in Barsinghausen einen Güterbahnhof mit Containerverladestation zu bauen, aber anders als bei der Variante östlich von Wunstorf hätte dieses Güterterminal kein Potential für den Anschluss an die Binnenschiffart am Mittellandkanal.
Rangierbahnhof Seelze und die bestehende Güterumgehungsbahn Hannover
Könnte man, wenn man diese Güterzugumfahrung Hannover-West, über Barsinghausen und Pattensen, hätte, die Strecke zwischen Letter und Bornum für den S-Bahn-Verkehr freigehen? Wahrscheinlich nicht. Deswegen ist dies ja auch bloß die erste Fassung eines Vorschlags für den Ausbau des Schienennetzes.
Wir stehen in Hannover mit den Anforderungen des Rangierbahnhofs Seelze vielleicht vor einer ähnlichen Herausforderung wie Hamburg mit den Anforderungen des Rangierbahnhofs Maschen. Hier ist ein sehr gutes Video eines Youtubers dazu (ab Zeitindex 7:30). Hamburg hat mit der Strecke Maschen-Buchholz das gleiche Problem wie Hannover mit der Strecke Letter-Bornum. Auf der Strecke Maschen-Buchholz fährt (Stand 2018) nur ein Personenzug; dies nur am Wochenende, und auch nur in eine Richtung (für die andere Richtung wird die Strecke über Hittfeld genutzt). Auf der Strecke zwischen Letter (oder Leinhausen) und Bornum (oder Linden) fährt in Hannover planmäßig kein einziger Personenzug. Ich habe allerdings einmal erlebt, wie eine S-Bahn von Hauptbahnhof über Leinhausen und Ahlem nach Bornum umgeleitet wurde, als die Strecke über Linden kurzfristig gesperrt war. Diese Rangierbahnhöfe haben im Güterzugnetz von DB Cargo die Aufgabe, die Züge aufzuteilen und neu zusammen zu stellen. In Hannover ist es der Rangierbahnhof Seelze (Wikipedia), wobei für Containerzüge das neue ‚MegaHub‘ in Lehrte diese Aufgabe übernehmen soll (vgl. diesen Artikel). Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie viele von den Güterzügen auf der Strecke zwischen Sarstedt und Wunstorf in Seelze neu zusammengestellt werden – denn diese müssen unvermeidlich über die Strecke zwischen Seelze und Linden fahren, und könnte eine Güterzugumfahrung Hannover-West gar nicht nutzen. Tatsächlich ist diese Strecke zwischen Seelze und Linden bereits Teil der Güterumgehungsbahn Hannover (Wikipedia). Über diese schreibt allerdings Wikipedia (in der Version vom 2.12.2020), dass sie intern als „Güterschleichweg“ gilt: „Die Güterumgehungsbahn Hannover gehört zu den im Güterverkehr wichtigsten zweigleisigen Bahnstrecken in Deutschland. Durch die Überlagerung von Seehafen-Hinterland-Verkehren der Nord-Süd-Richtung mit den West-Ost-Verkehren rollen die Züge bis auf eine relative Ruhe am Montagmorgen praktisch durchgehend. Dadurch, dass parallele Strecken rückgebaut wurden oder nicht elektrifiziert sind (wie die Bahnstrecke Löhne–Elze), ist eine so starke Konzentration eingetreten, dass minimale Störungen bereits den Schienengüterverkehr bremsen. Bei Lokführern heißt sie deshalb auch ‚Güterschleichweg‘. Eine Güterzugumfahrung Hannover-West wäre also bereits in dieser Hinsicht nützlich, weil dadurch auf der Güterzugstrecke zwischen Seelze und Hannover-Linden Kapazitäten frei werden.
Damit hätte man allerdings auf der Strecke zwischen Seelze und Bornum noch nicht die zusätzlichen Kapazitäten, um sie für die S-Bahn nutzen zu können. Allerdings ist auch dieses Problem grundsätzlich politisch lösbar. Man müsste nur in Erfahrung bringen, welche Anforderungen DB Cargo hat, damit ihre Güterzüge die Strecke mit den Personenzügen der S-Bahn teilen können. Falls nötig, dann muss die Strecke zwischen Letter und einer potentiellen neuen S-Bahn-Station Am Soltekampe halt 4-gleisig ausgebaut werden, und bei Letter ein Überwerfungsbauwerk (Wikipedia) errichtet werden, so dass sich die Schienen für die planmäßig fahrenden S-Bahnen und die Schienen für die Güterzüge Richtung Lehrte gar nicht kreuzen. Dies würde zwar größere Investitionen erfordern, aber wäre wahrscheinlich die beste Möglichkeit, zusätzliche Kapazitäten für die S-Bahn im Westen von Hannover zu schaffen. Die einzige offensichtliche andere Möglichkeit dafür, der Bau von zusätzlichen Gleisen für dem S-Bahn am Hauptbahnhof, wäre sicherlich deutlich teurer, da dort anscheinend kaum Platz ist.
Wie groß bestehenden Engpässe in Hannover für den Schienengüterverkehr sind, kann ich mit den bislang mir vorliegenden Inforationen nicht beurteilen. Der Eintrag im Bundesverkehrswegeplan für eine Ausbaustrecke Hameln – Braunschweig – Magdeburg (andere Variante) spricht jedenfalls von „Engpässen im Knoten Hannover“.
Die Verkehrswende und der Ausbau des Schienennetzes
Insgesamt macht dieses Konzeptpapier 4 konkrete Vorschläge zum Ausbau des Schienennetzes in der Region Hannover:
- Neue S-Bahn-Strecke mit Anschluss für Gehrden
- Neue S-Bahn-Strecke mit Anschluss für Pattensen
- Güterzugumfahrung Hannover-West (in Zusammenhang mit Vorschlag 2)
- Ausbau der bestehenden Güterumgehungsbahn Hannover zwischen Letter und Bornum für die S-Bahn (4-gleisig mit Überwerfungsbauwerk in Letter?)
Der 4. Vorschlag ist insofern der wichtigste, dass ohne zusätzliche Kapazitäten im S-Bahn-Netz der 1. und 2. Vorschlag wenig Sinn ergeben. In einer möglichen 2. Fassung dieses Konzeptpapiers würde daher dieser Vorschlag ausführlicher diskutiert, und an die erste Stelle gerückt werden. Wann die Überarbeitung dieses Konzeptpapiers erfolgt, hängt jedoch von dem weiteren Verlauf der Diskussion ab.
Ich würde mich zwar freuen, wenn man konkret auf meine hier verschriftlichten Vorschläge eingehen würde, und konstruktive Kritik äußern würde. Wenn bessere Vorschläge erfolgen, dann könnte ich diese natürlich übernehmen. Aber erfahrungsgemäß laufen die Debatten zu diesem Thema nicht so, stattdessen werden vor allen zwei grundsätzliche Kritikpunkte geäußert: Die hohen Kosten der Umsetzung eines solchen Vorschlages, und dessen fehlende politische Umsetzbarkeit. Damit kommen wir zur grundsätzlichen Debatte um die Verkehrswende. Dazu bekennen sich fast alle PolitikerInnen, aber die Bereitschaft, die dafür notwendigen konkreten Maßnahmen umzusetzen, fehlt häufig. Die S-Bahn (in Hamburg) ist ein gutes Beispiel dafür. Das Fazit des bereits verlinkten Youtuber zu dem Ausbau der S-Bahn Hamburg fällt vernichtend aus: „Seit Jahrzehnten wird über die Probleme des SPNV im Süderelberaum geredet und geredet und geredet und geredet und geredet. Gelöst wurden bestenfalls jene auf der Buxtehuder Strecke. Hamburg und Niedersachsen klopfen sich für die länderübergreifende Erfolgsgeschichte S-Bahn nach Stade noch immer auf die Schultern und vergessen, verdrängen oder verschweigen eine traurige Tatsache: Auf den Magistralen in Richtung Buchholz, Tosted, Bremen und Winsen, Lüneburg, Hannover ist für die nächsten zwei Dekaden keine Entspannung zu erwarten. Pendler auf diesen beiden Achsen, die heute in der Mitte ihres Erwerbslebens stehen und auch künftig die Bahn nutzen müssen, nun, dürfen sich mit dem Gedanken anfreunden dass die aktuelle Situation bis zu ihrem Renteneintritt unverändert bleibt.“ Hier ist außerdem ein Video des NDR zu überfüllten S-Bahnen in Hamburg und der Empörung der Hamburger Politiker im dortigen Verkehrsausschuss. Wenn man den Anspruch einer parlamentarischen Demokratie ernst nimmt, dann ist die Kritik an der Deutschen Bahn für die überfüllten S-Bahnen fehl am Platz. Schließlich setzt so ein Staatskonzern nur das um, was die Poltikerinnen und Politiker entscheiden. Wenn diese seit Jahrzehnten nicht zu einer Entscheidung kommen, und nur reden, dann ist das ihre eigene Verantwortung, und nicht die der Bahn. Dies wird auch in einem anderen Video des NDR über die Probleme der S-Bahn Hamburg deutlich. Darin kommt u.a. ein Politiker der CDU zu Wort: „Die CDU will das Problem an der Wurzel packen: Der Hauptbahnhof [Hamburg] muss deutlich schneller ausgebaut werden und vor allem dürfen zukünftig auch nicht mehr alle Linien durch den Hauptbahnhof fahren. Dadurch dass immer wieder mehr Linien, jetzt auch bei der U5, durch den Hauptbahnhof geführt werden, wird die Belastung immer größer werden. Die Umbaumaßnahmen, die Kapazitätserweiterung am Hauptbahnhof, muss schneller vorangehen und da muss in die Schieneninfrastruktur der Deutschen Bahn dringend investiert.“ Der Vertreter der CDU hat ja in beiden Punkten Recht. Eine Netzstruktur, in der alle Verbindungen auf einen einzigen Knotenpunkt zulaufen, ist ab einer gewissen Größe suboptimal, weil dieser Knotenpunkt dann überlastet ist. Und natürlich muss eine Großstadt investieren, um ein gut ausgebautes S-Bahn-Netz zu haben. Das Problem ist halt nur, dass die CDU das erst jetzt merkt. Wenn man sich vor 30 Jahren darum gekümmert hätte, dann hätte das Problem nie diese Ausmaße annehmen müssen.
Den politischen Willen für die Verkehrswende sehe ich derzeit nur für den Ausbau des deutschlandweiten ICE-Hochgeschwindkeitsnetz, in der Form des Deutschlandtakts und z.B. der Ausbau der Strecke Hannover-Bielefeld. Die Verkehrswende beinhaltet aber natürlich alle drei Punkte: Einen Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes (um den CO2-Ausstoss durch Flugzeuge zu reduzieren), einen Ausbau der S-Bahn-Netze in den Großstädten und des Regionalverkehrs (um die Städte vom Autoverkehr zu entlasten) und einen Ausbau des Schienengüterverkehrs (um die Autobahnen vom LKW-Verkehr zu entlasten). Bei den S-Bahnen und dem Schienengüterverkehr gibt es den nötigen politischen Willen bislang nicht, und selbst bei für den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes reicht der politische Wille anscheinend nicht, um den Gegnern des Ausbaus der Strecke Hannover-Bielefeld klar zu machen, dass sie doch bitte mal ihr Privatinteresse an einem ungestörten Blick auf den Deister (bzw. die Autobahn) im Sinne des öffentlichen Interesse an einer (dank Ökostrom) CO2-freien Reisemöglichkeit zwischen den Großstädten zurück stellen könne.
Leider beschreibt die offizielle Seite des Bundesverkehrsministeriums die ‚Vision‘ hinter dem Deutschlandakt nur sehr allgemein. Es wäre doch schön, dort eine Aussage zu haben, in etwa so: Wir wollen, dass man in Deutschland in einer beliebigen Großstadt morgens in den ICE steigen kann, und dann (ggf. mit 2x umsteigen) am Mittag in jeder beliebigen anderen Großstadt austeigen kann.
Für den S-Bahn-Verkehr in der Region Hannover hätte ich zumindest folgenden Vorschlag: Man sollte in der Region Hannover in jeder Kleinstadt (also insbesondere auch in Gehrden und Pattensen) in eine S-Bahn steigen können, und den Hauptbahnhof Hannover, ggf. mit 1x umsteigen, in gut 30 Minuten erreichen können. Ich würde das allerdings nicht unbedingt eine ‚Vision‘ nennen. Schienennetze müssen, genauso wie Straßen und andere öffentliche Infrastruktur, geplant werden. Wenn, in einer Demokratie, die Planung politisch diskutiert werden soll, dann muss man sagen, was das Ziel der Planung ist.
Für den Schienengüterverkehr lässt sich ein mittelfristiges Ziel die an dieser Stelle auch noch angeben. Ich gehe davon aus, dass es sich bei einem wesentlichen Teil der Güterzüge auf den erwähnten Schienenstrecken um dem sog. Seehafenhinterlandverkehr (Wikipedia) handelt. Dazu heißt es in dem verlinkten Wikipedia-Artikel: „Der Seehafen-Hinterlandverkehr steht auf Grund der zukünftig deutlich wachsenden Umschlagmengen vor großen Herausforderungen, da sich die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsnetze zunehmend als Engpass erweisen.“ Es wäre doch sehr schön, wenn man die Container aus den Nordseehäfen mit Güterzügen soweit ins Inland transportieren könnte, dass sie erst ca. 100 km vor ihrem Zielort auf LKWs umgeladen werden müssen – und nicht bereits in den Häfen. Dazu kommen allerdings nicht nur Güterzüge in Frage, sondern auch Binnenschiffe. Dazu gibt es in dieser ansonsten wenig interessanten Doku des WDR einen Abschnitt ab 24:50. Ein Güterzug ersetzt 50 LKWs – ein Binnenschiff auf dem Rhein kann jedoch 400 oder mehr Container tragen, und dementsprechend viele LKWs ersetzen. So ein Binnenschiff braucht zwar für die gleiche Strecke etwas 4x so lange, aber bei vielen Gütern machen 1-2 Tage längere Lieferzeiten dann doch keinen Unterschied. Da stellt sich für mich doch die Frage, ob die Binnenschiffe auf dem Mittellandkanal genauso groß sein können wie die auf dem Niederrhein – und ob es am Mittellandkanal bereits Planungen für ein trimodales Containerterminal gibt, an dem Container von Straße oder Schiene auf Binnenschiffe verlagert werden können. Deswegen enthält mein Vorschlag für die Verbindungskurve bei Wunstorf einen Hinwies auf eine entsprechende freie Fläche direkt am Kanal.
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