Gehrden: Argumente für einen S-Bahn Anschluss

Am 8.9. 2020 stand mein Antrag für einen S-Bahn (oder Stadtbahn-) Anschluss für Gehrden auf der Sitzung des Ausschusses für Verkehr, Brandschutz und Gefahrenabwehr (VBG) zur Debatte.

Der Antrag ist online hier einsehbar. Die Calenberger Zeitung hat im Vorfeld ausführlich darüber berichtet. Ich habe dem Antrag auch einen konkreten Vorschlag für einen möglichen (!) Streckenverlauf beigefügt:

Ob die von mir geforderte Machbarkeitsstudie nicht zu einem anderen Streckenverlauf kommt, ist eine weitergehende Frage, aber es kommt darauf an, dass man sich bei der Region wenigstens darum kümmert.

Da es im Vorfeld der Sitzung dazu keine Absprachen gab, wusste ich erst nach der Vorstellung des Antrags, ob er von der Ratsmehrheit unterstützt wird oder nicht. Aber zu erwarten, dass ich mit einem solchen Antrag als einzelmandatiertes Ratsmitglied erfolgreich bin, wäre wohl zu viel gehofft gewesen. Im VBG-Ausschuss wurde erst zumindest abgelehnt; CDU, SPD und Grüne stimmten dagegen, die FDP enthielt sich. Dass ein einmal in den Ausschüssen abgelehnter Antrag im Rat noch beschlossen wird, ist zwar grundsätzlich möglich, jedoch praktisch sehr selten.

In der Politik ist die Verlängerung der Buslinie 500 nach Weetzen seit einigen Monaten ein sehr wichtiges Thema. Dies ist die Ebene der kurzfristigen Planung, und ließe sich zu jedem Fahrplanwechsel realisieren. Eine mögliche S-Bahn-Strecke hingegen würde bis zur Realisierung 20-30 Jahre dauern (Erläuterung dazu weiter unten); dies ist die Ebene der langfristigen Planung. Deswegen ist die Tatsache, dass es bis zur Realisierung 30 Jahre dauern würde, auch kein Gegenargument. Demokratische Planung sollte auf allen Zeithorizonten, kurz-, mittel-, und langfristig, erfolgen. Ein mittelfristiger Vorschlag sollte von mir die nächsten Monate ebenfalls erfolgen.  

Darüber hinaus begründeten CDU, SPD und Grüne ihre Ablehnung meines Antrags auch taktisch. Wenn wir von der Regionsversammlung einen Beschluss zur Verlängerung der Buslinie 500 nach Weetzen erhalten wollen, dann sollten wir nicht zugleich die weitreichende Forderung nach einem S-Bahn-Anschluss stellen. Ich kenne das eher anders herum: Man geht mit möglichst starken Forderungen in die Verhandlungen hinein, um dann am Ende seine Minimalforderung durchzusetzen.

Im Folgenden sind verschiedene Argumente aufgeführt, die ich in der Vorbereitung für die politische Diskussion ausformuliert habe.

Bevölkerungswachstum

In der Begründung meines Antrages gehe ich davon aus, dass die Bevölkerungszahl der Region Hannover weiter wachsen wird, bleibt dabei jedoch allgemein. Bestimmte Details lassen sich an dieser Stelle nachtragen. In ihrer Prognose der Bevölkerungsentwicklung bis 2030  erwartet die Region Hannover insgesamt 2,5 % Zunahme, in Gehrden allerdings 5 % (das stärkste Wachstum der Region).

Diese neuen Einwohner müssen irgendwie zu ihren Arbeitsplätzen kommen, und wenn diese Arbeitsplätze in der Stadt Hannover sind, dauert dies mit dem Auto oder Bus jetzt schon zu lange.  Diese Prognose ist allerdings vom Februar 2020, und damit vielleicht nicht mehr aktuell. Wenn die Coronakrise zu einer Rezession führt, dann wird sich das Bevölkerungswachstum der Region Hannover wohl verlangsamen, und die stärkere Verbreitung von Home Office wird den Autoverkehr etwas reduzieren. Ich gehe jedoch davon aus, dass sich an dem langfristigen Trend nichts ändern wird.

Neue Gewerbegebiete

Der Bedarf in Gewerbeflächen in der Region Hannover ist nach wie vor hoch; Vgl. dazu: Bericht der Calenberger Online News zu fehlenden Gewerbeflächen.

Da wird sich in Zukunft auch grundsätzlich nichts daran ändern: Auch Firmen, die Home Office nutzen, machen ja immer noch regelmäßige Konferenzen mit ihren Mitarbeitern. Nun wäre eine Gewerbefläche mit einem S-Bahn oder Stadtbahn- Anschluss natürlich deutlich attraktiver.  Die Ausweisung von neue Gewerbeflächen dürfte in Gehrden unvermeidlich sein, wenn wir als Stadt eine Chance haben wollen, das Haushaltsdefizit im Griff zu halten.

Dann sollten wir aber sobald wie möglich wissen, wo denn eine Schienenstrecke für den Anschluss an das Nahverkehrsnetz der Region Hannover verlaufen würde. Denn ansonsten könnte es ja sein, dass wir den besten möglichen Streckenverlauf durch die Ausweisung eines neuen Gewerbegebietes zubauen. Und sobald für ein solches Projekt erst einmal in die bestehende Bebauung eingriffen werden muss, wird die Debatte darüber deutlich schwieriger.

Notwendigkeit einer Machbarkeitsstudie

Dies ist einer der Punkte, die durch eine Machtbarkeitsstudie zu klären wären: Wo würde die Schienenstrecke genau verlaufen? Ein weiterer Punkt, der zu klären ist, wäre natürlich die Entscheidung zwischen S-Bahn und Stadtbahn. Eine Stadtbahn wäre sicherlich preisgünstiger, aber auch langsamer. Wenn ich versuche, das zu überschlagen, komme ich auf eine Fahrtzeit von 25 Minuten mit der S-Bahn und 35 Minuten mit der Stadtbahn zum Hauptbahnhof. Deswegen würde ich bis auf weiteres einen S-Bahn-Anschluss vorziehen. Die nächste Frage wäre sicherlich, wie viele Personen die Verbindung nutzen würden. Ich denke nicht, dass die Nachfrage zu gering wäre. Während der Rush Hour sind die Züge von Weetzen nach Hannover voll. Ich würde mir eher Sorgen machen, dass die Kapazitäten des Hauptbahnhofs für die zusätzlichen Züge nicht ausreichen; das ließe sich aber auch am besten durch eine Machtbarkeitsstudie klären. Die entscheidende Frage ist natürlich die der Kosten, dazu weiter unten mehr.  

Zeitrahmen des Nahverkehrsplan

Zunächst ist noch darauf anzugehen, warum ich den Antrag, von der Region eine Machbarkeitsstudie zu fordern, jetzt gestellt habe. Selbst angenommen, der Antrag wird beschlossen und die Region setzt die Forderung nach einer Machbarkeitsstudie auch um, bis eine konkrete Streckenplanung vorliegen würde, könnte das natürlich lange dauern. Aber dies ist kein Anlass, den hier vorliegend Antrag zu verzögern. Diesen Oktober wird nämlich in der Regionsversammlung der Nahverkehrsplan 2020 endgültig beschlossen – und den nächsten gibt es dann wahrscheinlich erst 2025 geben. Bereits im aktuellen Nahverkehrsplan von 2015 wird Gehrden als eines der „nicht-erschlossenen Gebiete mit Potential“ genannt (S.234f). Dann sollte die Region nun um Rahmen des Nahverkehrsplan 2020 eine Machtbarkeitsstudie beschließen, deren Ergebnisse in den Nahverkehrsplan 2025 einfließen können. Wenn die Forderung nach einem Schienennetzanschluss im Zusammenhang mit dem Nahverkehrsplan 2020 diskutiert werden soll, dann können wir den vorliegenden Antrag nicht vertagen.

Zeitrahmen bis zur Umsetzung

Aber selbst angenommen, die Region würde das Projekt einen Schienennetzanschluss für Gehrden verfolgen, da es sich um den kompletten Neubau einer Strecke handelt, ist nicht klar, wie lange die entsprechenden Planungen dauern würden. (Erfolgreiche) Initiativen zu Reaktivierung bestehender, nicht genutzter, Bahnstrecken gibt es einige, aber von einer Initiative für einen Neubau einer Bahnstrecke ist mir bislang nichts bekannt. Wenn tatsächlich eine S-Bahn die beste Lösung ist, dann müsste dies wohl in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Das würde dann noch mindestens 10 Jahre zusätzlich dauern, selbst wenn die Region die Unterstützung für eine Bahnstrecke beschließt.

In Schleswig-Holstein kämpft z.B. eine Gemeinde bei Hamburg darum, dass die stark belastete Bahnstrecke durch ihren Ort von 2 auf 3 (oder 4) Gleise erweitert wird. Sie haben inzwischen die Unterstützung der Landesregierung und der Bahn: „Der Haken: Ohne Geld von Bund geht es nicht, und der muss noch erst zustimmen. Realistischer Baubeginn: In frühestens 10 Jahren.“, so der Bericht vom NDR (Youtube).

Die Frage der Kosten

Das bringt einen zu der unvermeidlichen Frage der Kosten. Für die von mir als Möglichkeit vorgeschlagene S-Bahn-Strecke ist sicherlich mit Kosten in hoher zweistelliger Millionenhöhe zu rechnen. Es kommt jedoch nicht auf die absoluten Kosten an, sondern auf die Kosten im Vergleich zum Ausbau des Straßenverkehrs. Im Bundesverkehrswegeplan sind 40 Millionen für den Ausbau und die Verlegung der B65 vorgesehen, um die Ortschaften von Everloh bis Nordgoltern vom Durchfahrtsverkehr zu entlasten.  Das würde den morgendlichen und abendlichen Stau allerdings nur weiter Richtung Hannover verschieben. Die interessante Frage wäre, wie viel es kosten würde, die Engpässe am Deisterkreisel und am Ricklinger Kreisel zu beseitigen. Selbst dann würde ein Ausbau der Schnellwege in Hannover aber kaum Sinn ergeben.  Zum einen ist die Bahn deutlich ökologischer als das Autos mit Verbrennungsmotor; zum anderen lässt sich das Problem des Großstadtverkehrs auch nicht durch einen Ausbau der Hauptstraßen lösen. 

Großstadt: Schiene ist besser als Autoverkehr

Gehrden hatte bekanntlich früher mal einen Anschluss an die Straßenbahn. Diese Straßenbahn nach Gehrden (und weiter nach Barsinghausen) stammte noch aus einer Zeit, als es keine LKWs gab, welche die Zuckerrüben aus Gehrden (oder die Kohle aus Barsinghausen) nach Hannover hätten bringen können. Und wenn man am Wochenende der schlechten Luft der Großstadt entkommen wollte, dann brauchte man entweder ein Pferdefuhrwerk oder eben eine Straßenbahn. Diese Formen der Nutzung fielen natürlich in den 1950ern und 60ern weg. Damals wusste man allerdings noch nicht, dass das Auto zwar viel flexibler ist als die Bahn, aber dass man dafür mit dem Auto, ab einem gewissen Verkehrsaufkommen, oft im Stau stehen wird. Schienenverkehr ist viel besser skalierbar. Viele Menschen, die gemeinsam in einem Zug fahren, brauchen viel weniger Platz, als die gleiche Zahl, wenn jeder für sich mit dem Auto fährt.

Dies ist der klare Vorzug des Schienenverkehrs gegenüber dem Autoverkehr in den Ballungsräumen. Derzeit steht man morgens auf dem Weg von Gehrden nach Hannover (oder abends auf dem Weg zurück) 5 bis 20 Minuten im Stau (je nachdem, wen man fragt). Dies betrifft auch den sog. Sprinter der Linie 500.

Angenommen, man würde massiv in den Straßenverkehr investieren, und die Engpässe beseitigen – dann gäbe es vielleicht für 10-20 Jahre lang keinen morgendlichen und abendlichen Stau auf den Schnellwegen. Aber langfristig würden die Menschen doch aus der Stadt Hannover nach Gehrden, Barsinghausen oder noch weiter in den Landkreis Schaumburg ziehen, weil sie von dort immer noch schnell genug bei der Arbeit sind. Sobald einige Neubaugebiete verwirklicht worden sind, hätte man das Problem also erneut, weil der Verkehr auf der B65 soweit gestiegen ist, dass es wieder Engpässe gibt.  Deswegen ergibt in einer Großstadt wie Hannover langfristig mehr Sinn den Schienenverkehr auszubauen, als die Straßen für den Autoverkehr.

Zum Ausbau des Schienennetzes in der Region

Auch beim Schienennetz gibt es allerdings derzeit einen Engpass. Die nördliche Strecke der S-Bahn von Haste bis Wunstorf nach Hannover ist vollständig ausgelastet (zwischen Haste und Wunstorf ist sie sogar überlastet). Dies geht aus der Beschreibung des Projekts zum Ausbau der Schienenstrecke Bielefeld-Hannover im Bundesverkehrswegeplan hervor.

Die südliche Strecke (über Barsinghausen) hat zwar noch Kapazitäten, ist aber länger; die von mir vorgeschlagene Streckenführen über Gehrden wäre kürzer als die bisherige über Barsinghausen und könnte zusätzliche S-Bahn-Kapazitäten für die Anbindung des Landkreises Schaumburg bieten. Zusätzlich würde sie die bessere Anbindung für die nördlichen Ortschaften von Barsinghausen an das Schienennetz ermöglichen. In der Diskussion um den Ausbau der Strecke zwischen Bantorf und Seelze war dies nämlich eine Forderung, die von einer örtlichen Bürgerinitative erhoben wurde. Von der ICE-Strecke nach Hannover haben die Menschen, die dort wohnen, kaum etwas, ein Anschluss an das Schienennetz des Nahverkehrs wäre wichtiger.

Anders als bei der Frage des Ausbaus der Strecke Bielefeld-Hannover sehe ich nicht wieso eine Schienenstrecke zur Verbesserung des Nahverkehrs in den Gemeinden Gehrden und Barsinghausen auf Ablehnung stoßen würde.  Die Ablehnung im Verkehrsausschuss begründete sich in den (wahrgenommen) schlechten Aussichten auf eine Realisierung und in taktischen Gründen. Vielleicht sind die Aussichten für eine Realisierung aber gar nicht so schlecht, weil eine solche Strecke nicht nur für den öffentlichen Nahverkehr in Hannover Vorteile hätte, sondern auch, durch die Entlastung der bestehenden Strecke über Seelze, Vorteile für den Güterverkehr und den überregionalen Personenverkehr auf der Schiene haben würde. Das wäre aber wohl erst im Bundesverkehrswegeplan zu klären. Wenn man nicht zufällig einen direkten Draht zum Bundesverkehrsminister hat (weil man z.B. für die CSU in Bayern in einem Kreistag sitzt) ist es schwierig, diesen Vorschlag dort in die Planungen miteinbezogenen zu bekommen. Immerhin war es mir möglich, dies zumindest im Stadtrat Gehrden einzubringen.